三年前，一篇《外賣騎手，困在系統里》的文章刷屏，“困在系統里的外賣騎手”至今沒有脫困，而網約車司機，也開始像外賣騎手一樣，被困在了層層抽成的系統里。
近一段時期，部分聚合平臺在未經用戶授權的情況下，暗中將乘客的訂單轉售給其他平臺，導致傭金一路攀升，司機收入不斷縮水。有司機反映，一筆在免傭期間的訂單，乘客支付了84.34元，但司機只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向。更有甚者，訂單顯示，一名乘客的行程實際支付了98.11元，而司機端顯示的乘客付費僅為71.46元，司機實際收入52.17元。在這筆交易中，數額幾乎是司機實際收入一半的26.65元不翼而飛，
司機懷疑，是平臺將訂單轉賣給另一家平臺，后者抽取了傭金。一般來說，網約車抽成比例上限大致在18%至30%之間。而現在，因為訂單在網約車平臺中被多次轉手，導致傭金比例不僅高于30%的紅線，部分訂單甚至超過了50%。
于是，原先跑10小時就能掙到的錢，現在要跑13個小時，網約車司機越來越疲勞，乘客的體驗也沒有提升，大家都開始被困在平臺抽成里。那么，把網約車司機困住的聚合平臺，到底是從什么時候開始的？怎么開始的？
一、困住網約車司機的聚合平臺，是從什么時候開始的所謂的聚合出行平臺，平臺本身并不擁有車輛和司機，而是通過技術手段將乘客與駕駛員資源進行匹配，提供出行服務。平臺誕生的初衷，是乘客、司機、網約車平臺、聚合平臺四方均在這一模式下受益。
2017年，高德地圖吃下了聚合打車服務的第一口螃蟹，被譽為“掀開了網約車行業歷史上的關鍵性一頁”。高德打車已經接入超160家網約車平臺，涵蓋了滴滴、神州專車、曹操專車等知名網約車平臺，以及AA出行、陽光出行、T3出行等。在滴滴被下架的18個月內，高德打車迅速成為第二大打車平臺。據相關媒體報道，滴滴出行和高德打車的市占率在70%和20%左右。
百度地圖緊隨其后，在2017年10月推出聚合打車業務。2019年，美團也由原來的自營打車轉向聚合平臺模式。2023年3月，美團CEO王興發出內部郵件，宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。
2022年7月27日，在鴻蒙3.0發布上，華為推出聚合打車業務“Petal出行”，正式進軍網約車市場。華為自身不提供運力，具體服務由首汽約車、神州專車等提供。
其他比較知名的聚合平臺還有騰訊出行、攜程用車等，這些聚合平臺依托于導航地圖、生活消費、在線旅游等用戶出行場景需求，通過接入眾多第三方網約車公司，將駕乘雙方鏈接到一起完成出行服務。
數據顯示，今年6月，網約車監管信息交互系統共收到訂單信息9.71億單，其中聚合平臺完成2.48億單，環比上升2.7%，占比超25%。聚合平臺的市場份額已非常可觀，而且訂單數量仍在增長。這些訂單中，單量最多的是高德，美團第二，百度第三。
聚合平臺發展勢頭強勁，這些平臺在吸引網約車司機的同時，也困住了網約車司機。
二、聚合平臺的流量長尾誘惑，困住了網約車司機聚合平臺的出現，打破了滴滴一家獨大的局面，很多人會說，既然平臺抽成太厲害，就離開這個平臺，但事情真的這么簡單嗎？聚合平臺之所以能困住網約車司機，最大的原因，就是流量的長尾誘惑！簡單來說，就是有源源不斷的單子。
1.流量入口與網約平臺不同的是，大廠們入局聚合平臺，能夠打造具有流量優勢的入口，解決客源問題，將“長尾運力”整合匯聚。
聚合平臺負責流量優勢，入駐的網約車平臺負責解決司機和車輛的問題，二者強強聯合，能夠發揮出更大的效能。此外，網約車司機也獲得了更多的選擇權，能夠選擇流向訂單多、收入高、司機權益保障更好的平臺。
據網約車監管信息交互系統統計，截至2024年3月31日，全國共有345家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可300多家網約車混戰，乘客也好，司機也好，并不可能同時安裝如此多的打車軟件，也無必要。
數據顯示，2020年到2023年，全國網約車駕駛員證增加了368.1萬本，增幅達到127%。交通運輸部的最新數據顯示，僅今年1—3月，新增發網約車駕駛員證21.9萬本、車輛運輸證8萬本。
在這種情況下，聚合平臺成為了信息聚焦的最好方式，能夠將司機信息與乘客信息快速匹配。
3.服務擴局近年來，本地生后服務呈現出井噴的流量趨勢，網約車服務，本就是本地生活服務的一部分，而且是各種服務之間的粘合劑。地化服務的加成，使得聚合平臺又兼具了多種本地化服務場景，在出行服務的基礎上，能夠衍生出許多增值服務，如代溝、跑腿等。服務擴局，就能囊括更多的消費者需求，從而吸引更大的流量。
流量入口、信息聚焦、服務擴局，讓聚合平臺的流量優勢呈現出長尾誘惑的跡象，也就使得網約車司機們“明知山有虎，偏向虎山行”。
聚合平臺的流量優勢，讓網約車司機欲罷不能，但同樣帶來了不少問題。隨著市場競爭加劇，各平臺為擴大市場份額、提升運營效率，選擇通過轉賣訂單的方式來消化自身運力無法滿足的部分需求，同時通過與其他平臺的合作，降低空駛率，提高單量收益。
轉賣訂單導致司機到手收入減少，進而導致司機勞動時長不合理延長。不僅帶來安全隱患，也容易引發司乘糾紛等問題。
那么，困在平臺抽成里的網約車司機，還能脫困嗎？
1.從司機角度，打破公域流量的唯一性既然聚合平臺最主要的是流量的長尾誘惑，那司機就打造自己的長尾流量，打破平臺公域流量的唯一性。當單子的來源不困于平臺，就沒有抽成的焦慮了。
一是保持頭部競爭性，通過提高服務質量，優化車輛狀況等舉動，成為多平臺的優質司機，以提高乘客的滿意度和忠誠度，從而增加訂單量和收入；二是借助聚合平臺，開展增值服務，可以考慮在提供基本出行服務的基礎上，開展如代買、代送等服務，以增加收入來源；三是打造私域流量，可以利用社交媒體平臺宣傳自己的服務，積累口碑和粉絲群體，從而吸引更多訂單和收入。
和外賣員的爭分奪秒不同，網約車司機相對來說，有更大的空間去做一些改變。既然困于流量，那就只能打破流量。
對于平臺來說，可以做的會比司機更多，為了保持聚合出行平臺的良性發展，可以做到以下幾點：
一是信息透明，聚合平臺層層轉賣訂單的行為，屬于將合同履行的義務轉交他人完成，理應充分告知司機和乘客。同時，透明化抽成規則，讓司機清楚知道每一筆訂單的抽成比例和計算方式，增強司機的信任感和滿意度。
二是優化派單系統。提高智能算法，根據司機的實時位置、乘客需求、路況等因素進行精準派單，提升整體運營效率。
三是設立獎勵機制，平臺可以主動降低對優質司機的抽成比例，比如那些長期合規、服務質量高的司機，可以通過獎勵機制或優惠政策來降低他們的運營成本。
四是提供多樣化的收入來源，鼓勵司機參與平臺推出的各種促銷活動或合作項目，如與商家合作推出的優惠券發放、廣告推廣等，為司機帶來額外收益。
綜上，表面上看，聚合平臺層層抽層困住的是網約車司機，但長此以往，若平臺優勢不足以抵消帶來的亂象，那么勢必引起反噬，屆時也會困住聚合平臺的發展。
以上就是困在平臺抽成里的，不止是網約車司機的全部內容了，希望大家喜歡。